【和通社消息记者闻益】近期据广东交通集团向媒体透露，深中通道项目伶仃洋大桥东索塔钢吊箱全部下放完成，为年底完成承台施工奠定坚实基础，对明年顺利转入伶仃洋大桥索塔施工具有重要意义。
据悉，深中通道工程建设工期计划分为四个阶段：
先行工程西人工岛（控制性工程，关键线路）2016年底已开工，计划西岛侧2019年12月中旬具备沉管对接条件。
东人工岛及堰筑段工程（控制性工程，关键线路）2017年12月开工，计划东岛侧2020年10月底具备沉管对接条件。
海底隧道工程（控制性工程，关键线路）于2018年6月28日开工，计划2019年6月初完成E1钢壳交付，2022年8月底完成最后一节管节沉放，2023年3月底完成最终接头。
桥梁工程2018年4月开工建设，计划2023年1月桥梁工程全线贯通，项目计划2024年建成通车。
伶仃洋大桥共有东、西索塔两座桥塔。今年上半年伶仃洋大桥东索塔完成桩基施工后，已逐步转入桩基以上的承台工程。承台是桥梁结构中的重要受力构件，建造在桩基之上，将承担桥梁索塔及上部结构由上至下传递的荷载，与桩基共同构成桥梁的“砥柱”。
伶仃洋大桥东西两个索塔的承台施工共需下放4个巨型钢吊箱，预计年底完成全部下放。
其中，东索塔承台为上、下游分幅的2个直径36米的圆形构造物。鉴于海上施工环境复杂，为有效降低施工风险，提高施工效率，提升工程质量，深中通道采用高14.5米、外径41.2米、壁厚2.5米、重量近1800吨的巨型钢吊箱作为承台施工的辅助措施。
钢吊箱就好比是承台的‘盔甲’。由于承台顶面位于施工水域常水位以下，通过下放到位的钢吊箱经抽水等措施后可为承台形成干施工环境，将海上施工变为陆上施工。
钢吊箱不仅可以有效阻隔海水与桥梁结构接触，提高承台及桥梁的耐久性；同时，作为桥塔永久防撞措施，它还可以避免承台及桥塔在运营期间遭受船舶直接撞击所造成的损害,为大桥后期运营提供强有力的安全保障。
整个钢吊箱施工涉及制作、拼装、海上运输、起吊、下放等环节.为了确保钢吊箱落位时精准对接，施工方全程观测钢吊箱下放状况，并结合实时海水流速、波高、周期及风速等外界环境数据，随时进行调整。
下一步，伶仃洋大桥东索塔将进行承台封底混凝土浇筑及钢吊箱内抽水工作，把承台施工环境转为封闭干环境后，将开始承台主体工程施工，预计年底完成。
深中通道项目集“桥、岛、隧、水下互通”四位一体，是目前我国乃至世界上技术难度最大、建造工艺最复杂的工程之一。其中，伶仃洋大桥主孔跨径达到1666米，主塔高270米，通航净高76.5米，桥面高达90米（相当于30层楼的高度），建成后将是全球最高海中大桥。
深中通道贯通后，将成为连接珠江口东西两岸“深莞惠”与“珠中江”城市组团的唯一公路直连通道，与港珠澳大桥、虎门大桥、南沙大桥等共同构成粤港澳大湾区过江交通大动脉，有力助推大湾区发展。
深中通道建成后，珠江西岸城市去深圳，将由以往绕行虎门大桥上百公里变成跨江直达，车程由约2小时缩减为30分钟左右。未来，将通过中开高速对接深中通道，便捷通往珠江东岸。
其中，中开高速中山至开平高速公路项目是江门着力谋划的深江通道的重要组成部分，全长152.5公里，主线采用双向六车道技术标准，设计时速为120公里/小时，总投资约265.17亿元，计划于2020年建成通车。
还将在未来，与建成的虎门大桥、珠江黄埔大桥，在建的虎门二桥、港珠澳大桥及莲花山通道，共同组成粤港澳大湾区的跨江“大通道”、经济大动脉。
深中通道将区域内高密度的港口、机场、城际轨道、高速公路等贯通连接成为畅顺对接的立体化交通体系，促进人流、物流、资金流、信息流等创新要素的高效流动和配置，为粤港澳大湾区的建设注入新活力。深中通道桥梁工程，计划于2023年底，完成主体工程建设，全线计划在2024年建成通车。
深中通道路线起自广州至深圳沿江高速公路机场互通，接已建的广州至深圳沿江高速公路，向西跨越珠江口，在中山马鞍岛登陆，止于横门互通，全长约24公里。其中，海底隧道长约7.1公里，桥梁长约16.9公里，隧道两端各设置1处人工岛。全线在深圳机场、南沙万顷沙镇、中山横门等3处设置互通式立交。项目估算总投资约为423.71亿元，项目建设工期6年。
在当天全线桥梁桩基工程开钻现场推进会上，超大功率的回旋钻机引起了所有人的注意。深中通道上的世界级桥梁就是依靠超大直径的主墩桩基打下坚固的桥塔基础。
深中通道桥梁工程涵盖超大跨径悬索桥、大跨径斜拉桥、浅滩区非通航孔桥和陆域引桥，其中靠近中山一侧的中山大桥就是一座斜拉桥，主跨达580米，中山大桥主塔基础布置28根钻孔灌注桩，两塔合计56根。
而主跨达1666米的伶仃洋大桥是项目的关键线路，其东、西索塔基础均采用群桩基础结构，索塔基础为56根钻孔灌注桩，两塔合共112根。钻孔完成后将连续进行下放钢筋笼、混凝土浇注等工序，全部桩基工程计划于2020年9月完成。
深中通道作为超大规模、复杂结构集群，项目桥梁工程不仅跨越了珠江口多条高等级主航道等，同时受到深圳机场航空限高影响。加上所处位置地质情况总体较差，桥址区域台风频发、季风期长，海面风浪大，施工环境恶劣，并且施工区域环保要求极高。
伶仃洋大桥位于珠江口伶仃洋开阔水域，属于台风多发区，主孔跨径达到1666米，为世界最大跨径海中悬索桥，主塔高270米，通航净高76.5米，桥面高达91米，相当于30层楼的高度，建成后将是全球最高海中大桥。深中通道是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的跨海集群工程。路线起自广深沿江高速机场互通立交，通过广深沿江高速二期东接机荷高速，向西跨越珠江口，在中山市马鞍岛登陆，与在建的中开高速对接.
项目全长24公里，其中海底隧道长约6.8公里，桥梁长约17.2公里，设东、西人工岛，采用设计速度100公里/小时的双向八车道高速公路技术标准。其中，西人工岛已成岛，目前正在全力推进深中通道东人工岛建设。作为国内首个高速公路水下枢纽互通立交，东人工岛除了承载着项目沉管隧道与桥梁交通转换的功能外，它最重要功能是通过机场枢纽水下互通立交，实现深中通道与广深沿江高速、宝安机场、大铲湾港区、大空港区之间的快捷交通转换。项目位于深圳侧岸滩，即宝安机场南侧，紧邻机场福永码头；
东连在建广深沿江高速深圳段侧接线工程；西接项目沉管隧道。深中通道项目东人工岛工程（S03标）由中铁隧道局承建，标段已于2017年12月开工建设。
目前正在开展围堰钢板桩打设施工、堰筑段清淤施工，以及广深沿江高速桥墩桩基保护施工，计划于2023年2月完工。未来经深中通道东人工岛水下互通立交，便可东往深圳、西往中山，北往广州、南往香港，真正实现快速便捷交通转换、各城市间互联互通。
